M31 (spårvagn) – wikipedia gas variables pogil key

########

Vagnen är en ledvagn bestående av tre vagnsdelar som är förbundna med övergångsbälgar. Främre och bakre boggin är utrustade med motorer. Mellandelen, som är byggd av den tyska firman MGB, Mittenwalder Gerätebau GmbH, har två hjulaxlar av en speciell typ och låggolv för att underlätta för rörelsehindrade personer och för att lättare kunna lasta barnvagnar. Passagerarkapaciteten är 83 sittande och 119 stående passagerare.

Den första vagnsdelen kallas för A-delen, den bakre delen kallas för B-delen och mellandelen kallas för C-delen. En komplett vagn består electricity sources usa alltså av delarna A, C och B. Vagnsdelarna är fast ihopkopplade och kan inte kopplas isär. Mittendelen, C-delen vilar på totalt 4 löphjul, A-delen och B-delen har var sin motorboggi, men har sina respektive fram- och bakändar upphängda i C-delen. Dörrtyperna skiljer sig också åt då vagnsdelarna A och B har vikdörrar medan C har bladdörrar. I vagnsändarna finns det numera ett q gas station albertkoppel invikt under en glasfiberarmerad plastkåpa. Detta för att tillfälligt kunna koppla ihop vagnar för bogsering.

Tidigare hade vagnen scharfenbergkoppel och multipelkörningsmöjlighet, detta togs bort vid ombyggnaden till M31. Man har dock inget behov av detta längre eftersom det då skulle bli alldeles för långa tåg (61 meter). Många linjer hade hållplatser anpassade för 45 meter långa tåg, vilket man fick med två M21 eller tre äldre vagnar. Hållplatserna har ofta byggts om till att passa högst 30 meter långa tåg, i samband med höjningar av plattformen som skett för att underlätta för handikappade.

Vagn 216 blev påkörd av Ringliniens MB01 vagn 208 i lövhalkan i backen ned mot Sannaplan. När vagnen var reparerad togs beslutet att den skulle bli den första att byggas om. Stolar och annan inredning monterades inte in utan vagnen skickades till Tyskland utan inredning, och blev då också den första vagnen att bli ombyggd och var åter tillbaka i Göteborg i september/oktober 1998. Vagnen var först i prototyputförande men återställdes sedan till serieutförande. Varje vagn var borta i ungefär två månader och det p gasol tog två-tre veckor efteråt innan innan vagnen blev klar för trafik. En vagn skickades iväg var tredje vecka. Etapp 1 godkändes först och 20 vagnar skulle byggas om. Den 16 december 1999 togs beslut om etapp 2, november 2000 för etapp 3 och sedan etapp 4, och därmed blev samtliga M21 ombyggda till M31. Vagn 325 blev den första med att förses med front- och akterskydd samt infällbart koppel av Albertmodell. Vagn 316 sattes i trafik på linje 3 den 8 februari 1999. Linje 3 gick ett tag endast med M31 och nästan alla omlopp på linje 1 men spreds sedan ut på flera andra linjer efter det att sträckan electric utility companies in arizona Wavrinskys Plats-Dr. Sydows Gata blivit godkänd för M31. Linjerna 6, 7 och nattlinje 106 till Bergsjön fick inte M31 förrän ett tag senare.

Det finns 80 M31-vagnar. Det byggdes dock 81 M21-vagnar, men vagn 206 krockade med vagn 203 i Hjällbo 1989. Både 206:ans A-del och 203:ans B-del fick skrotas medan 206:ans B-del sattes ihop med 203:ans A-del och fick nummer 203. Detta hände under tiden leveranserna pågick och 5 gas laws ytterligare en vagn (nya 206) lades till den redan pågående beställningen. När sen samtliga M21 byggdes om till M31 fick vagnarna sina riktiga löpnummer. Mer om detta under Avvikande numrering nedan.

Man ville inte ha en lucka i nummerserien varför man beslöt att den 61:a vagnen som levererades mellan 259 och 261 fick vagnnummer 206 istället. Det blev då en ny lucka och varför 260 levererades efter 279. Detta skapade problem eftersom nya 206 inte tillhörde samma serie som till exempel 204 och 205. Genom detta har då nya 206 fått sitt riktiga löpnummer, dvs x60 (360) och likaså med 260 som fick x80 (380) när dom byggdes om till M31. Detta gör det också lättare och hålla reda på eftersom M21 levererades i tre serier plus prototypen 200 som sedan blev nollställd (ombyggd till serieutförande).

Vagn 316, 362 och 363 har tidigare haft ett annat strålkastararrangemang i fronten. Istället för de centralt placerade dubbelstrålkastarna har dessa vagnar fått två mindre halogenstrålkastare placerade långt utåt sidorna på fronten, och en större helljusstrålkastare i mitten. Meningen var gas in oil pressure washer också att dessa vagnar skulle få en toppstrålkastare på vagnens tak, men den monterades aldrig. Dessa tre vagnar är nu återställda igen efter revision och uppdatering av styrelektronik i Ostrava, Tjeckien. Sista vagnen som hade detta var vagn 316 (som skickades ner till Tjeckien i november 2014). Dessa vagnar hade denna front på prov redan som M21 där vagn 216 var först. Liknande arrangemang fick samtliga M28 och M29-vagnar under mitten av 1990-talet.

Även vagn 300 skiljer sig invändigt litet på vissa detaljer från övriga vagnar, detta då den levererades som prototyp i M21-utförandet. Detta byggdes inte bort i samband med ombyggnaden till M31 och inte heller när vagnen var i Tjeckien sommaren 2014. Den har bland annat avvikande element hos passagerarna och även vissa invändiga detaljer är annorlunda utformade än på övriga vagnar, exempelvis reklamhållarna ovanför fönstren.

Vagn 303 och 376 blev provvagnar för denna typ av test 2005. Tanken var att gas examples det skulle bli smidigare att fylla på bromssand därav små luckor placerades på båda sidor av A-delen och B-delen där sandboxarna satt placerade på insidan. Projektet slopades dock sedan och inga fler M31 fick detta. Dessa två vagnar återställdes sedan efter att de nästan samtidigt skickats ner under januari 2014 till Ostrava, Tjeckien för revision och byte av styrelektronik.

Vagn 323 blev provvagn för att få backljus i samband med reparationen och byte av styrelektronik efter olyckan vid Beväringsgatan den 8 september 2011. När vagnen åter gick i trafik igen från och med mars 2012 provades detta och power kinetic energy visade sig sedan lyckat. Arbetet med att göra detta på övriga M31 inleddes vintern 2014. Arbetet gjordes i huvudsak nattetid. Under våren 2015 hade samtliga M31 fått nya bak, broms- och backljus i form av LED.

M21 var den första vagntypen hos GS som hade elektronisk strömreglering med tyristorer (tidigare hade man endast testat tyristorstyrning på en ordinarie trafikvagn). Föraren kör och bromsar vagnen med en styrspak, i vilken även ett säkerhetsgrepp finns. Styrelektroniken återmatar dynamisk bromsenergi via kontaktledningen till nätet. Normalt ligger den nominella linje spänningen på 750 volt, men vid återmatning kan det lokalt bli spänningar på uppemot 1100 volt. Detta är mindre populärt hos förarna som kör de gamla museivagnarna, då dessa vagnar ökar farten när det finns en bromsande gas jeans usa M31 på samma ledningssektion.

Under 2008 skickade man ner vagn 342 till Cegelec Praha och Ekova Electric i Ostrava, Tjeckien för att prova ny styrelektronik. Senare skickades även 304, 307, 343 och 349 ner. Denna styrelektronik som på spårvägsterminologi kallas för chopper visade sig lyckad. Anledningen till att man bytte elektroniken är att reservdelar saknades och styrdatorn var föråldrad. Detta innebar att vagnarna fick IGBT-transistorstyrning istället för tyristorstyrning som vagnarna hade innan.

Under 2011 påbörjades arbetet med att skicka ner övriga 75 vagnar eftersom samtliga M31 skulle moderniseras. Även de fem första vagnarna 304 wholesale electricity prices by state, 307, 342, 343 och 349 skickades ner igen och renoverades av firman Cegelec Praha och Ekova Electric i Ostrava, Tjeckien. Vagn 334 blev den sista vagnen att skickas ner i december 2016. Även denna nya styrelektronik återmatar energi till nätet, men på ett annorlunda sätt än tidigare, så det blir mindre märkbart i museivagnarna. Vagnarna får samtidigt en renovering och ny lack. Första vagnen var 341 att skickas ner för modernisering och renovering under början av 2011. Natten till den 9 mars 2017 kl. 01.30 kom vagn 334 tillbaka till Göteborg och Vagnhallen Rantorget, som då blev den sista att moderniseras. Vagn 334 sattes i trafik igen under sista electricity news australia veckan i april 2017.

Vagn 310 var under en period 2006–2007 provombyggd i A-delen i ett samarbete med Chalmers, för att avhjälpa fall i vagn. Högra stolsraden i första delen av vagnen var riktad mot fönstret och en säkerhetsbox där man tog ett steg åt sidan och säkert kunde luta sig när man betalade fanns i olika delar av vagnen och skulle underlätta för resenärerna. Även trapporna inne i vagnen var inredda med lysdioder så man inte skulle snubbla när man gick ombord då det var mörkt ute. Vagnen blev sedan återställd till sitt ursprungliga skick.

• Den 22 maj 2012 kolliderade vagn 301 med en buss vid Hjalmar Brantingsplatsen. Vid kollisionen lyftes vagnkorgen från främre boggin och förflyttades en bra bit åt vänster, vilket medförde att bärgningen blev komplicerad. Boggin fick köras gas approximation till vagnhall på flaket till en bärgningsbil, medan en annan bärningsbil lyfte upp A-delen på 301 och drog in den till Vagnhallen Rantorget. Vagnen fick stora materiella skador i fronten men går åter i trafik igen.

• Den 6 december 2013 inträffade en kollision mellan vagnarna 303 och 318 vid Slussplatsen, vilken ligger mellan Brunnsparken och Centralstationen. Båda vagnarna spårade ur, och av dessa skadades 318 svårt medan 303 klarade sig undan med lackskador och en plåtskada på vänster sida fram. 303 kom i trafik relativt fort efter olyckan, medan 318 2015 electricity prices blev reparerad hos Tågskadecenter i Västerås. Vagnen hade värre skador än man först befarat, detta och platsbrist i verkstäderna gjorde att det drog ut på reparationstiden. Vagn 318 kom tillbaka till Göteborg i maj 2015 och går i trafik sedan juni 2015.

• Den 9 januari 2017 spårade vagn 321 ur och åkte rätt in i sidan på mötande vagn 319 mellan Marklandsgatan och Axel Dahlströms Torg. Båda vagnarna skadades svårt. Vagn 321 fick plåtskador i fronten men har nu reparerats och går åter i trafik igen sedan slutet av februari 2017. Låggolvsdelen på vagn 319 fick omfattande skador men den är nu reparerad och rullar åter i trafiken sedan augusti 2018.