Strumentazione di bordo – wikipedia gas 10 ethanol

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L’orizzonte artificiale, detto anche indicatore di assetto, è uno strumento giroscopico che permette di conoscere l’assetto di un aeroplano anche in condizioni di bassa visibilità e di notte. È quindi indispensable per il volo strumentale come indicazione per il beccheggio e per il rollio. Le indicazioni sul quadrante sono date da una barra che si dice stabilizzata nel piano dell’orizzonte vero da un giroscopio con tre gradi di libertà e da una sagomina d’aeroplano solidale col velivolo.

Lo strumento utilizza un giroscopio controllato dalla forza di gravità, con il rotore rotante intorno all’asse verticale X-X, e affidato ad un sistema di sospensione cardanica tale da permettere al giroscopio stesso libertà di rollio, di picchiata e di cabrata.

Il sistema di sospensione cardanica è così costituito: Il cerchio interno è imperniato lateralmente nella direzione Y-Y sul cerchio esterno il quale, a sua volta, è imperniato secondo l’asse longitudinale Z-Z del velivolo. Le tacche graduate ed i triangoli bianchi sopra l’orizzonte indicano la posizione in virata del velivolo, integrando lo strumento anche la funzione di virometro o indicatore di virata.

È il più efficace e meno costoso indicatore di sbandamento / slittamento (slip/skid) a completamento dell’indicazione dello sbandometro. È costituito da un pezzo di filo montato in un luogo facilmente visibile al pilota, libero di fluttuare in ogni direzione. Lo Yaw String (stringa di imbardata) aiuta a coordinare i comandi al timone ed agli alettoni. Quando i controlli sono correttamente coordinati, il filo è dritto, allineato con l’asse longitudinale della velivolo. Durante una virata in scivolamento, l’estremità della stringa d’imbardata sarà spostata verso l’esterno della curva. Per centrare la stringa di imbardata in una virata in scivolamento, è necessario agire sulla pedaliera del timone al contrario dell’estremità della stringa d’imbardata. Durante una virata in slittamento, l’estremità della stringa d’imbardata sarà spostata verso l’interno della curva. Per centrare il velivolo, con la manovra in coordinamento, è necessario agire sulla pedaliera del timone nella direzione dell’estremità della stringa d’imbardata [6].

È uno strumento che grazie alle proprietà delle onde radio di essere riflesse dalle superfici solide, calcola l’altezza dal suolo dell’aereo. Sapendo che le onde si propagano alla velocità della luce, esso calcola il tempo che passa tra l’emissione di un segnale e il ricevimento dello stesso segnale che è stato riflesso dal suolo. Con un semplice calcolo (V=S/T) si ricava la S, spazio, che in questo caso è espressa in piedi, come altezza dal suolo. Lo strumento viene largamente impiegato per gli atterraggi di precisione.

Il radioaltimetro misura l’altezza di volo dell’ aeromobile riferita al punto inferiore delle ruote a carrello esteso. Il sistema si basa confronto tra un segnale in partenza da una antenna trasmittente posizionata sotto la fusoliera, con quello di ritorno riflesso dal suolo. Esistono due tipi di radioaltimetro: il primo funziona a modulazione di frequenza ed è impiegato per misurare altezze inferiori ai 2500 ft, il secondo funziona ad impulsi ed è chiamato radar altimetro, adatto alla misurazione d’altezze maggiori. [3] Strumenti di radio-navigazione [ modifica | modifica wikitesto ] Radiobussola (ADF – Automatic Direction Finder) [ modifica | modifica wikitesto ]

L’ ADF o Automatic Direction Finder ( Radiogoniometro Automatico) è l’apparecchiatura di bordo che sintonizzata con una stazione a terra fornisce al pilota automaticamente la posizione della stazione stessa rispetto all’asse longitudinale dell’aereo, definita Rilevamento polare o RIL.PO. Da questi ultimi si possono ricavare gli indispensabili: angolo di rotta magnetica da seguire per raggiungere la stazione radiogoniometrica o QDM, l’angolo di rilevamento rispetto al Nord magnetico o QDR, l’angolo di rilevamento rispetto al Nord vero o QTE e l’angolo di rotta vera da seguire per raggiungere la stazione radiogoniometrica QUJ. Il Qcode è uno standard, composto da un codice di tre lettere, inizialmente sviluppato per la comunicazione telegrafica e quindi utilizzato per le comunicazioni radio [7].

Oggi il suo utilizzo è sempre più relegato all’aviazione leggera e la tendenza è quella di sostituire tutti gli apparati con sistemi più moderni. La sua utilizzazione è legata all’esistenza a terra di radiofari ( NDB = Non – Directional radio Beacon) [8] VOR (VHF Omnidirectional Range) [ modifica | modifica wikitesto ]

Oltre ad agire sull’asse del beccheggio (pitch) l’A/P agisce anche sull’asse del rollio (roll) per cambiare direzione, quindi l’A/P esegue una virata. Il sistema AFCS prevede l’ausilio del computer preposto alla navigazione il quale invia i segnali all’A/P per dirigersi nel luogo prescelto.

Il Flight Director è uno dei modi del sistema pilota automatico di un moderno aeromobile commerciale quando attivo e sotto il diretto controllo dell’ FMS, nello specifico “mantiene” angoli di banco con valori non superiori ai 25/30°. Al di sopra di FL (Flight Level) 310/320, per default detto angolo su input del FD, non supera i 15° allo scopo di evitare lo “stallo di alta velocità che potrebbe innescarsi ad alta quota con alti ratei di virata per velocità molto prossime alla velocità massima operativa ( Vmo) per cui lo spazio di virata si espande e gli “anticipi” delle virate sui “fix” di rotta aumentano. [3] Sistemi d’allarme [ modifica | modifica wikitesto ] Avvisatore di stallo (Stall Warning System) [ modifica | modifica wikitesto ]

L’avvisatore di stallo è uno strumento che, al sopraggiungere della incidenza di stallo, invia avvisi luminosi e/o sonori in cabina per attrarre l’attenzione del pilota. Il sistema più semplice è quello ad aletta in quanto quando il bordo di attacco raggiunge l’incidenza critica o di stallo, avrà una certa posizione rispetto al flusso d’aria.

Alle normali incidenze questa aletta è rivolta in basso, ma all’approssimarsi dell’incidenza critica, in punto di distacco si sposta verso l’alto ed attiva il circuito elettrico degli avvisatori. Solitamente gli allarmi si attivano 5-10 nodi prima di raggiungere l’incidenza critica. Si ricorda che lo stallo è funzione dell’angolo di incidenza, ma siccome vi è una condizione di reciprocità, si fa largo uso del termine velocità di stallo.

GPWS, (ground proximity warning system – sistema di allarme di prossimità al suolo), è un dispositivo associato ad un radar altimetro che, tra le tante funzioni, emette degli allarmi nel caso in cui il pilota scenda al di sotto di certe quote ritenute non sicure. Fornisce inoltre, attraverso voci sintetiche, azioni evasive per evitare il pericolo di collisione con il suolo (esempio, la parola "PULL UP" indica di alzare il muso e guadagnare quota).